Vaca Muerta: por qué las arenas premium desplazan a las de cercanía y el plan para revolucionar la logística con trenes, ríos y un régimen federal
La decisión de volver a utilizar arenas de Entre Ríos reabrió un debate estratégico para el shale. Un análisis privado sostiene que el problema ya no es la calidad del recurso, sino la infraestructura para abastecer una industria que demandará hasta 12 millones de toneladas anuales.
Durante años, la discusión sobre el abastecimiento de arena para la fractura hidráulica en Vaca Muerta estuvo dominada por una pregunta aparentemente sencilla: ¿conviene utilizar una arena de mayor calidad proveniente de Entre Ríos, ubicada a unos 1.300 kilómetros de Añelo, o privilegiar una arena de cercanía, extraída en Río Negro o Neuquén, que reduce drásticamente los costos logísticos?
La respuesta parecía favorecer a las canteras patagónicas. El transporte representa más del 70% del costo de la arena puesta en pozo y, entre 2019 y 2024, las arenas de cercanía llegaron a cubrir cerca del 40% del abastecimiento de la cuenca, mientras Río Negro alcanzó un récord de 1,4 millones de toneladas anuales. Sin embargo, esa ecuación cambió abruptamente en 2025.
La decisión de YPF de abandonar nuevamente las arenas rionegrinas y volver a abastecerse principalmente desde Entre Ríos dejó plantas prácticamente paralizadas en la Línea Sur y reabrió un debate técnico que parecía cerrado.
Para Roberto Lino Blanco, consultor en Energía e Infraestructura y especialista en desarrollo de negocios y logística para Oil & Gas, la explicación excede ampliamente la discusión sobre costos de transporte.
Su análisis sostiene que existen tres factores estructurales que impiden trasladar al shale argentino el exitoso modelo estadounidense del Permian Basin: diferencias geológicas, limitaciones logísticas y condiciones geomecánicas completamente distintas entre ambos reservorios.
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El error de copiar el modelo del Permian
Durante años la industria argentina tomó como referencia la experiencia estadounidense. En Estados Unidos, históricamente las operaciones de fractura utilizaban la denominada Northern White Sand, proveniente de Wisconsin, Illinois y Minnesota, reconocida mundialmente por su elevada pureza y resistencia. A partir de 2017 comenzó una revolución.
Las operadoras del Permian empezaron a reemplazarla por la denominada in-basin sand, una arena extraída dentro de la propia cuenca, principalmente en las dunas de Kermit y Monahans, en Texas. El ahorro fue extraordinario.
Las distancias logísticas se redujeron desde más de 1.500 kilómetros hasta apenas unos 65 kilómetros, permitiendo economías estimadas entre u$s300.000 y u$s500.000 por pozo, mientras el costo de la arena puesta en locación descendió hasta aproximadamente u$s60 por tonelada.
Pero, según explica Lino Blanco, allí apareció la primera confusión. «La arena del Permian no era buena porque estaba cerca. Estaba cerca y además era buena». La diferencia es fundamental.
Aquellas arenas texanas poseen origen eólico. Fueron moldeadas durante miles de años por la acción del viento, adquiriendo elevados niveles de esfericidad y redondez que cumplen con las especificaciones internacionales API. En cambio, las arenas de cercanía disponibles en la Cuenca Neuquina presentan características completamente distintas.
La ventaja geológica de Entre Ríos
Las arenas de Ibicuy poseen un origen fluvial y eólico. Durante miles de años fueron transportadas por el río Paraná, proceso que actuó como una gigantesca planta natural de beneficio mineral. Ese recorrido produjo un grano altamente redondeado, homogéneo y con muy baja presencia de arcillas.
Según el análisis técnico de Blanco, las diferencias entre las arenas de Entre Ríos y las de cercanía radican en sus características geológicas y mineralógicas.
Las arenas entrerrianas, provenientes de los depósitos fluviales de Ibicuy, contienen aproximadamente un 86% de cuarzo, presentan una elevada esfericidad y redondez, un bajo contenido de finos y una alta resistencia al aplastamiento, condiciones que favorecen la conductividad de las fracturas hidráulicas bajo las elevadas presiones de Vaca Muerta.
En cambio, las arenas extraídas en Río Negro y Neuquén muestran una mayor angularidad, contienen más arcillas y finos, poseen una menor resistencia mecánica y requieren procesos industriales mucho más intensivos de lavado, atrición y clasificación para adecuarlas a las especificaciones de la industria.
Para Lino Blanco, la explicación es sencilla desde el punto de vista físico: «La mecánica es elemental. Una esfera es mucho más difícil de romper que una arista.»
El problema no aparece al principio sino años después
Uno de los puntos centrales del trabajo de Lino Blanco es que el verdadero comportamiento del agente de sostén no puede evaluarse únicamente durante los primeros meses de producción. En Vaca Muerta existe una condición geomecánica que diferencia completamente al reservorio argentino del Permian.
La Cuenca Neuquina está sometida a elevados esfuerzos tectónicos vinculados a la Cordillera de los Andes y registra gradientes de sobrepresión del orden de 0,80 a 0,90 psi por pie.
Mientras la presión interna del reservorio permanece elevada, las arenas de menor resistencia pueden comportarse correctamente. Pero cuando el yacimiento comienza a depletarse, aumenta el esfuerzo efectivo que soporta el apuntalante. Es entonces cuando aparece el problema.
Según el análisis presentado por el consultor, los granos de menor resistencia comienzan a fracturarse, disminuyendo progresivamente la conductividad de las fracturas. El efecto no es un pozo que decline más rápido. Es mucho más grave. «No se trata de una declinación acelerada, sino de una pérdida de factor de recobro. La molécula queda atrapada en la roca porque el canal se cerró.»
De acuerdo con los estudios internos analizados por la industria —aunque aún no publicados de manera independiente— los pozos completados con arenas de cercanía habrían mostrado pérdidas cercanas al 20% de las reservas recuperables respecto de aquellos completados íntegramente con arenas premium.
Ese dato, sostiene Lino Blanco, explica el cambio de estrategia de las principales operadoras.
La cuenta económica cambió por completo
Durante años la discusión estuvo centrada exclusivamente en el ahorro del transporte. Pero cuando se incorpora el efecto sobre el factor de recuperación, la ecuación cambia.
En Estados Unidos, explica el consultor, la industria aceptó resignar algo de resistencia porque seguía operando dentro de parámetros adecuados para el reservorio. En Argentina ocurrió algo diferente. «La migración hacia la arena de cercanía implicó sacrificar un quinto de las reservas recuperables a cambio de ahorrar flete sobre mil kilómetros. Ningún diferencial logístico compensa esa pérdida», consideró el especialista.
El propio Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, había anticipado durante el IEFA Latam Forum que la reducción de costos obtenida mediante arenas de cercanía terminaba siendo «un engaño» cuando se analizaba la producción acumulada.
El verdadero cuello de botella ya no es la arena sino la logística
Resuelto el debate técnico sobre la calidad del agente de sostén, aparece un desafío mucho mayor. Si la arena adecuada está a 1.300 kilómetros de Vaca Muerta, ¿cómo abastecer una industria que multiplicará varias veces su consumo?
Según las proyecciones citadas por Lino Blanco, hacia 2030 la demanda podría alcanzar 12 millones de toneladas anuales.
Eso implica movilizar aproximadamente:
- 320.000 viajes de camión por año;
- 26.700 viajes mensuales;
- alrededor de 876 camiones diarios.
Con cargas promedio de 32 toneladas por unidad, serían necesarios cerca de 3.100 camiones dedicados exclusivamente al transporte de arena.
La estimación coincide con otra advertencia realizada por Marín, quien había señalado que el corredor podría llegar a tener prácticamente «un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta». Para el especialista, el problema dejó de ser geológico y pasó a ser logístico.
La propuesta: un sistema multimodal y un régimen federal para la infraestructura
Frente a este escenario, Lino Blanco sostiene que Argentina necesita abandonar definitivamente un esquema basado casi exclusivamente en transporte carretero.
Su propuesta combina varias herramientas:
- desarrollo de corredores ferroviarios específicos;
- utilización del transporte marítimo hasta puertos patagónicos;
- fortalecimiento del sistema fluvial para movilizar arena desde Entre Ríos;
- centros logísticos de almacenamiento;
- integración multimodal entre tren, barco y camión.
En esa línea, considera indispensable avanzar con un consorcio logístico integrado por empresas privadas, provincias, Estado nacional y organismos multilaterales de crédito.
La iniciativa estaría respaldada por un Régimen Federal de Planificación y Desarrollo de Infraestructura Estratégica, inspirado en la lógica del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), pero aplicado específicamente a obras logísticas.
«La infraestructura logística deja de ser un tema sectorial para convertirse en la condición de posibilidad del modelo exportador argentino», sostiene el documento enviado a Energy Report.
Un régimen permanente para evitar que las obras cambien con cada gobierno
El planteo parte de un diagnóstico contundente. Entre hoy y 2035, el volumen total de cargas del país podría crecer desde 128 millones hasta casi 194 millones de toneladas anuales, impulsado principalmente por hidrocarburos, minería y agroindustria.
Sin embargo, gran parte de la infraestructura presenta importantes limitaciones:
- rutas deterioradas;
- pasos fronterizos saturados;
- accesos portuarios colapsados;
- escasa capacidad ferroviaria;
- falta de definiciones sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay.
El documento propone replicar experiencias como las de Chile y Colombia mediante un marco legal que garantice estabilidad jurídica para proyectos de largo plazo, independientemente de los cambios de gobierno.
Entre las fuentes de financiamiento previstas aparecen:
- peajes;
- cargos por tonelada transportada;
- fideicomisos específicos alimentados por la renta generada por cada corredor;
- financiamiento del BID, Banco Mundial y Fonplata;
- aportes privados.
El cabotaje, otra pieza para abaratar la logística de Vaca Muerta
Lino Blanco también identifica una oportunidad adicional en el proyecto oficial de reforma del régimen de cabotaje. El anteproyecto de Ley de Desregulación propone modificar un sistema vigente, en lo sustancial, desde 1944.
Entre los principales cambios figura una flexibilización para que buques extranjeros puedan operar en el tráfico marítimo y fluvial interno sin requerir autorizaciones especiales, además de un esquema progresivo para la integración de tripulaciones nacionales.
Para el especialista, uno de los efectos más relevantes sobre Vaca Muerta sería facilitar el desarrollo de cadenas logísticas fluviales y marítimas para transportar insumos de gran volumen, como la arena entrerriana, reduciendo la dependencia casi absoluta del camión.
El nuevo esquema también contempla beneficios para embarcaciones vinculadas a proyectos estratégicos de infraestructura energética y operaciones de licuefacción de gas.
Fuente: Ámbito Financiero
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